Un Madrid “de 15 minutos” a prueba de colapsos y de contaminación
- Este modelo urbano, enunciado en París, se basa en que los ciudadanos puedan tener los servicios básicos sin salir de su ciudad
-
Adrián Fernández, de Greenpeace, cree que podrían "ser ciudades más
resilientes, con mayor capacidad de adaptación" ante las adversidades
meteorológicas
- Vicente Pérez, de la FRAVM, defiende que es una
propuesta interesante para Madrid: ¿Por qué no puede haber residencias
de trabajadores en el norte y empresas y oficinas en el sur?
El temporal Filomena dejó a mucha ciudadanía de Madrid encerrada en sus casas o en sus barrios ante el colapso de las calles y calzadas. En marzo y abril, durante el confinamiento impuesto por la covid-19, se limitaron los desplazamientos y muchos redescubrieron las tiendas de barrio o a sus vecinos de balcón. Desde hace unos meses, en los círculos ecologistas se teoriza sobre "la ciudad de los 15 minutos", una apuesta por la cercanía como pilar fundamental para descongestionar las grandes urbes y cuya semilla se siembra ya en París.
"Se trata de que todo se pueda hacer dentro de la ciudad. La idea fundamental es la proximidad, que la vivienda esté cerca del comercio y de los puestos de trabajo, de tal forma que los ciudadanos puedan hacer sus desplazamientos cotidianos caminando, en bici o en un medio no contaminante", explica a cuartopoder, Vicente Pérez, de la Federación Regional de Asociaciones Vecinales de Madrid (FRAVM). En el caso de una ciudad como Madrid, esto significa invertir en los barrios.
Las ventajas de este modelo en situaciones de confinamiento son evidentes: el ciudadano puede acceder a todos los servicios sin salir de su área. A menos de un cuarto de hora, podría encontrar cultura, diversión, servicios o el trabajo, sin tener que coger el coche para ir a comprar comida a un supermercado. "El confinamiento fue tremendamente revelador. Descubrimos lo importante que era el súper de al lado de casa y no tener que coger el coche para comprar el pan", asegura Adrián Fernández, experto en Movilidad de Greenpeace.
La #VilleDuQuartDHeure, c’est quoi ? C’est la ville des proximités où l’on trouve tout ce dont on a besoin à moins de 15 minutes de chez soi. C’est la condition de la transformation écologique de la ville, tout en améliorant la vie quotidienne des Parisiens. ⤵️ #Hidalgo2020 pic.twitter.com/lcQbPAjdxj
— Anne Hidalgo (@Anne_Hidalgo) January 21, 2020
El ecologista cree que la teoría de los 15 minutos proyecta una "ciudad compacta y mediterránea" que España conoce bien. Son esas urbes en las que puedes llegar a todos los lados caminando: "Hay un impacto ambiental, pero también son ciudades más resilientes, con mayor capacidad de adaptación, ya que tienes los servicios básicos al alcance de la mano", asegura. El ecologista recuerda que los expertos auguran que los fenómenos meteorológicos extremos se harán más frecuentes. Filomena ha puesto en evidencia la importancia de ciudades vivas, con vecinos activos y pequeños comercios, que han sido los que han despejado muchas calles donde no llegaban los servicios municipales.
Pero también reporta ventajas más allá de la coyuntura. Ayudaría a reducir la contaminación atmosférica en una ciudad que tiene el terrible mérito de ser la urbe europea con más muertes asociadas a esta causa, según un estudio replicado en las últimas horas por los medios de comunicación. Otros análisis apuntaban a que este problema provoca, al menos, 379.000 muertes prematuras al año, según la Agencia Europea de Medio Ambiente.
Sara Ortiz, socióloga del Col·lectiu Punt 6 , reflexiona sobre las prioridades de Madrid tras la nevada de Filomena: "¿Qué se limpió antes? Se deberían limpiar las aceras, ya que las personas se tienen que mover en su entorno más próximo o llegar al transporte público". Sin embargo, lo primero que despejó el Ayuntamiento fueron las carreteras, un dato significativo que además tiene una lectura de género: "La movilidad motorizada es mayoritariamente masculina y suele ocupar mayor espacio en las ciudades. La movilidad a pie es mayoritariamente femenina".
La #VilleDuQuartDHeure, c’est une nouvelle organisation :
👉des rues 100% cyclables & vegetalisées, des trottoirs élargis
👉des agents municipaux de proximité pour coordonner la propreté et l’entretien des rues
👉une Police Municipale visible et accessible portée à 5.000 agents pic.twitter.com/zcGeWWxeDi— Anne Hidalgo (@Anne_Hidalgo) January 21, 2020
Críticas al modelo
El concepto de los 15 minutos ha sido popularizado por Carlos Moreno, de la Universidad de la Sorbona de París, y se ha expandido rápidamente. Sin embargo, desde el Col.lectiu Punt 6 recuerdan que la importancia de la proximidad es algo de lo que que muchas expertas "viene hablando desde hace décadas". Además, creen que lo que vale a una ciudad, no se puede replicar de forma automática en otra.
De hecho, Sara Ortiz le hace varias críticas a esta metrópoli del cuarto de hora. La primera de ellas, su capacidad de "homogeneizar realidades que son diversas": "Con una identidad masculina hegemónica y todas las habilidades físicas, 15 minutos pueden ser pocos, pero puede ser una distancia larguísima para un niño o niña pequeño o para una persona mayor con dependencia. Pensemos en una persona con Parkinson. Tiene que pararse cada cinco minutos a descansar".
Por ello, cree que hace falta hacer más esfuerzo en las necesidades reales por la población y apostar por "infraestructuras cotidianas", como bancos para sentarse, por espacios en los que se entrelacen distintas actividades o que sean seguros para las mujeres. Como ejemplo, la falta de lavabos públicos, que califica de "escandalosa": "Cuando sales de una escuela, te vas a una plaza a jugar con los niños. No hay lavabo público y antes tenías bares en los que elegir si consumir o no para pasar al baño, que ya era bastante conflictivo, pero ahora con la crisis de la covid-19 han impuesto limitación horaria a la hostelería", asegura ejemplificando sobre las restricciones de Barcelona.
¿Un agotamiento de las macrourbes?
Tras los últimos acontecimientos, las ciudades compartimentadas se han demostrado "costosas para sus usuarios, para la sociedad en general y muy inflexibles. Se han bloqueado", estima Fernández. Para este ecologista, la necesidad de flexibilizar las megaurbes como Madrid o Barcelona empezaba a ser una evidencia antes de la pandemia y el temporal. "El modelo de hipermercado de grandísima superficie, donde uno hacia toda la compra del mes, ha sucumbido frente al modelo de súper de barrio", ejemplifica sobre algunas decisiones de grandes marcas, que han decidido abrir locales.
El modelo de turismo intensivo también genera tensiones sociales: "Exprime las ciudades como si fueran parques temáticos y vacía el centro de residentes. Ya no hay tiendas ni supermercados, sino tiendas de souvenir y las viviendas se encarecen", asegura el experto de Greenpeace sobre las zonas del centro más gentrificadas.
La #VilleDuQuartDHeure, c’est plusieurs usages pour un seul lieu de proximité :
👉les cours d’écoles transformées en jardins ouverts le week-end
👉des carrefours réinventés en places de quartier végétalisées et conviviales
👉des places de parkings réaménagées en garages à vélo pic.twitter.com/gtenkxv1BG— Anne Hidalgo (@Anne_Hidalgo) January 21, 2020
Un urbanismo con la vida en el centro
Esto supondría pensar la ciudad de una nueva forma. Hasta ahora, muchas grandes urbes se construían desde una óptica "segregacionista" de las funciones urbanas, tal y como la describe Pérez. Esto significa que se diseñaban en compartimentos. Por un lado, la parte de los negocios, por otro las industrias y por otro la parte de las viviendas de los trabajadores.
Pero esta distribución funcional tiene varias consecuencias. La primera, la segregación social. Por otro, tiene consecuencias que los ciudadanos conocen muy bien: trabajos alejados del hogar, excesivo tiempo empleado en el desplazamiento, barrios-dormitorio y atascos en las grandes ciudades.
Para Pérez, la ciudad de los 15 minutos no es una quimera, sino una aspiración factible para Madrid: "¿Por qué no puede haber residencias de trabajadores en el norte, cerca de sus puestos de trabajo, y empresas y oficinas, con sus puestos de trabajo, en el sur?", se pregunta. Esto se traduce en políticas públicas que equilibren la distribución de la vivienda o se hagan inversiones en los barrios infradotados, incluyendo también vegetación, plazas, aceras más anchas o vías para ciclistas.
A principios de diciembre, las asociaciones de la FRAVM, Pedalibre y A pie publicaron un manifiesto pidiendo al Ayuntamiento de Madrid medidas específicas para mejorar la movilidad de la ciudad, demasiado centrada en el coche privado y hostil con ciclistas y peatones. Solicitaban apuestas concretas, como mejorar el transporte público, la ampliación de Madrid Central, el veto a la creación de nuevos aparcamientos o escalar las horas de entrada y salida de los lugares de trabajo para evitar las aglomeraciones de la hora punta.
Fernández sí cree que ha habido algunos intentos interesantes para transformar Madrid en una ciudad policéntrica, llevando cultura y ocio a los barrios, como en el caso del Parque Lineal del Manzanares. Algunos alcaldes de las antaño ciudades-dormitorio también han invertido para ser polos de atracción y que sus vecinos puedan ir al cine, al teatro o a tomar algo sin salir tener que ir a Madrid.
Sin embargo, sí cree que fuera de la M30, las calles de muchos barrios siguen siendo "grandes aparcamientos", donde los trabajadores estacionan para llegar al centro. De hecho, asegura que la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, se ha encontrado con la oposición de una parte de los vecinos de la periferia, que veían el plan "como una ofensa a sus intereses" por obstaculizar la entrada a la ciudad. "París ha tenido que autodefenderse del caos", recuerda, haciendo una comparación con el Madrid que proyectaba la exalcaldesa Manuela Carmena y que también tuvo que lidiar con los problemas de una gran urbe.
No hay comentarios:
Publicar un comentario