La paradoja de los trenes españoles, averiados por el calor en el país del sol
La alta velocidad española es capaz de circular por el ardiente desierto de Arabia Saudí, mientras que en nuestro país circulan convoyes que se averían cuando la temperatura sube de los 40º sostenidos.
PABLO ROMERO 
La alta velocidad cumple 30 años en España y es un símbolo de progreso patrio: el país goza de la segunda red más extensa del mundo y exporta tecnología. Sin embargo, mientras vendemos trenes que cruzan desiertos en Arabia Saudí, Renfe mantiene en activo trenes que se estropean inevitablemente con las olas de calor.
En lo que llevamos de verano se han dado varias incidencias protagonizadas por trenes de la alta velocidad española que, en muchos casos, no están preparados para funcionar por encima de los 40 grados centígrados sostenidos en el tiempo. Al menos así lo ha reconocido de manera oficial la propia operadora Renfe, en respuesta a una pregunta de Público.
Incidencias como las que han estado los pasajeros de los AVE y Alvia entre Madrid y Extremadura (línea recién inaugurada y con constantes incidencias), Andalucía o Levante, con trenes detenidos por averías o circulando sin aire acondicionado, se han estado repitiendo en las últimas semanas de intenso calor, casi siempre en convoyes con varios años en servicio. [Así es la flota de Renfe].
"En los últimos días, al igual que en veranos pasados, estamos viviendo olas calor con temperaturas máximas superiores a 40º C y en muchos casos próximas a 45ºC, lo que inevitablemente ha ocasionado problemas puntuales en la climatización", asegura Renfe en un comunicado.
A veces, apunta la fuente oficial, "los equipos no son capaces de bajar la temperatura en la sala de viajeros hasta los niveles habituales", y en otros muchos casos, "las temperaturas excesivas no hacen posible reiniciar el funcionamiento de dichos equipos mientras no se reduzca la presión del gas refrigerante, para lo cual es preciso esperar un tiempo a que se enfríen".
A pesar del mantenimiento que Renfe afirma que realiza en los más de 8.500 equipos de climatización, "la mayor parte de los equipos están preparados para soportar rangos de temperatura entre -10 º y 40º centígrados". "Cuando se superan estos límites", explica la compañía, "los equipos disponen de mecanismos de protección que inhiben el funcionamiento cuando la presión del gas supera unos límites que están directamente vinculados a la temperatura exterior". O sea, que se averían.
Sólo los trenes más modernos tienen tecnología suficiente que les permite funcionar con temperaturas sostenidas en el tiempo de más de 40º. Entre ellos, los largamente anunciados Talgo AVRIL, cuya adquisición se anunció nada menos que en 2016 y aún no han sido entregados.
El calor y las vías
Las olas de calor serán más habituales, según reconoce la propia Organización Meteorológica Mundial (OMM). España ha sufrido ya dos en lo que va de verano (habrá más sin duda), han ocasionado decenas de muertes y, además, nos han puesto a prueba. ¿Estamos preparados para los crecientes eventos atmosféricos con altas temperaturas sostenidas?
En el caso de la infraestructura ferroviaria, que gestiona en exclusiva ADIF (empresa que depende del Ministerio de Transportes), parece que sí. En declaraciones a Público, el ingeniero Eugenio Nasarre Serrano, director técnico del área de mantenimiento de la compañía, explica por qué las redes de alta velocidad en nuestro país están precisamente diseñadas para soportar temperaturas extremas.
En la infraestructura ferroviaria, el calor afecta sobre todo a la deformación de vía y, en menor medida, a la catenaria. Depende de material usado en cada caso. "Cuando nosotros colocamos el carril en una vía, la colocamos para que no tenga tensiones tanto en temperaturas altas como bajas", declara Nasarre.
Para ello, los ingenieros de ADIF tienen en cuenta la "temperatura de neutralización" (en la que el carril no sufre ninguna tensión), que suele ser un punto intermedio entre las temperaturas extremas que se den en una zona determinada (PDF).
Por encima de la temperatura máxima en cada caso, la vía se deforma por la dilatación de los materiales. Nasarre explica que los carriles soportarán temperaturas más altas cuanto mayor sea la "temperatura de neutralización" que se elija. ADIF tiene en cuenta estos fenómenos extremos, de modo que no se han dado ni una sola incidencia por altas temperaturas en la infraestructura ferroviaria de la alta velocidad en España. De momento.
De hecho, ADIF presume de que la red española está completamente dividida en tramos por temperaturas (algunos de tan solo 50 kilómetros), dado que el calor (o el frío) no afecta de igual forma en Andalucía y en Galicia, por ejemplo. "En cada tramo asignamos unas temperaturas de neutralización que tienen que ver con las temperaturas máximas y mismas de dicho tramo, y todo ello está actualizado hasta 2019", explica el ingeniero, que afirma que con el incremento de las olas de calor se seguirán revisando esos valores.
"Tenemos unos ajustes adaptados mucho más preparados que otros países con los que nos comparamos habitualmente, que manejan una o dos temperaturas de neutralización para toda la red". Es el caso, por ejemplo, del Reino Unido, en donde el calor extremo afecta a las infraestructuras ferroviarias en mucha mayor medida.
Las vías de alta velocidad española se revisan constantemente, algo que pone en valor el responsable técnico de ADIF. En España se usa vía en balasto (sobre piedras específicas para ello), más flexible y barata que la vía en placa (sobre hormigón), pero precisamente su flexibilidad hace que sea más fácil adaptar el carril al terreno. Cuando se anuncia con antelación algún fenómeno como una ola de calor, se comprueba que la temperatura de neutralización de la vía es la correcta y se actúa si no lo es.
La compañía, además, lleva un año probando dos tipos de pintura para las vías, una blanca y otra plateada, que están pensadas para reflejar la luz solar y rebajar así la temperatura de la vía. En el caso de una ola de calor, los carriles pueden llegar a estar a unos 20º más que la temperatura ambiental. "Hemos visto que en estas pruebas se han conseguido reducciones de 10º", comenta Nasarre, aunque insiste en que se trata de una prueba en la que se tiene que tener en cuenta el coste de mantenimiento. Es parte de una batería de medidas que ADIF tiene en cuenta para que los trenes funcionen bien.
En caso de avería
Desde Renfe explican que tienen un protocolo de actuación en los casos de incidencia por altas temperaturas, que incluye cambiar de asiento a los viajeros afectados a algún vagón climatizado, ofrecer agua (aunque no siempre es así), realizar un transbordo a otro tren si es posible, mantener informados a los viajeros y ofrecer "canales de reclamación de acuerdo con las condiciones de viaje establecidas en Renfe".
No obstante, este periodista pudo comprobar en persona que durante una incidencia por calor en un Alvia Cádiz-Madrid el pasado 13 de julio, a la altura de Sevilla, con el convoy detenido más de media hora a pleno sol y con 41º en el exterior, si bien se ofreció a cada viajero la posibilidad de reubicación en otro coche -la climatización falló en ese vagón-, la información ofrecida fue escasa y el agua brilló por su ausencia.
Lo que sí se pudo comprobar fue el esfuerzo por reparar la avería por
parte de técnicos de la compañía Talgo, fabricante del tren en cuestión,
y que se encontraba a bordo.
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